L'industria aeronautica sovietica – un motivo di orgoglio non solo è scomparsa dalla mappa dell'Unione Sovietica, ma anche gli ingegneri moderni, che sono gli eredi dei loro illustri predecessori. In questo articolo verrà discusso circa l'unico velivolo. Questo Yak-36, le cui caratteristiche saranno esaminati in dettaglio maniera.
preistoria
Di per sé, l'idea di creare una macchina volante unico, che avrebbe un decollo verticale e atterraggio, è apparso molto prima della creazione del piano ed è stata attuata sotto forma di un elicottero. La produzione del velivolo è un elicottero proprietà simili è stata ritardata per molti anni. Il motivo principale per il ritardo nella creazione di una tale nave era che sarebbe la quota di tutte le centrali elettriche è stato troppo grande, e il potere – piccolo. Di conseguenza, il caso stallo spostato solo nel 1940, quando il mondo ha visto turboreattori. Dalla progettazione e collaudo in panchina prima della creazione di questo aereo ha avuto luogo un periodo di due decenni. 
autori
Uno dei pionieri in questo campo è stata la progettazione degli aeromobili ingegnere nome Shulikov, che nel 1947 ha proposto l'utilizzo di uno speciale ugello orientabile del turbogetto (THD), che è stato successivamente installato sul Yak-36.
Qualche tempo dopo Scherbakov progettista ha sviluppato un progetto e iniziare il test stand in un volo del modello aeromobile, che si è spento verticalmente e aveva l'ala, ma è stato dotato di una coppia di motori a turbogetto rotativi installati sulle superfici laterali della fusoliera. Ma l'assenza dell'ala ha causato un putiferio nell'ambiente di ingegneria, che ha messo fine alla continuazione di questo progetto. 
Yakovlev Design Bureau
La squadra di maggior successo, che è stato coinvolto nella creazione di un piano verticale decolla, è stata l'OKB-115, la cui testa è stata la leggendaria Aleksandr Sergeevich Yakovlev. Questo ingegnere nel 1960 ha proposto lo sviluppo del Yak-104. In questo vaso aria previsto per installare due forzata motore R19-300 che doveva essere usato come sollevamento elementi di propulsione. La loro asta erano 1600 kgf. Sollevare il motore dovrebbe essere un singolo motore. Gli sviluppatori previsto che il peso in volo di 2800 kg e kg macchina 600 riserva di carburante ha dovuto volare alla velocità massima di 550 chilometri all'ora e salire fino a un'altezza di 10 000 metri. In questo caso, la distanza di volo sarebbe stato pari a 500 chilometri, e la sua lunghezza era di 1:00 a dieci minuti.
Progetto Yak-in
(- 5000 kg di spinta ciascuno) In aprile 1961, il Consiglio dei Ministri il progetto di creazione di singolo bombardiere con un paio motore R21-300 era pienamente preparati. Questo è stato già lo Yak-36. La nave doveva essere la velocità di volo di 1100-1200 km / h ad un'altitudine di 1000 metri. Il peso al momento del decollo non deve essere superiore a 9150 kg.
Per velocizzare il lavoro fuori i sistemi di stabilizzazione e di controllo, verificare la funzionalità degli ugelli motore rotativo Yak-36 offerte furono fatte eseguire prove prototipo bombardiere di motori a turbogetto esistenti R21-300, che avrebbero spinta indice era 4,200 kgf. Fornito attrezzature macchina parallela ugelli rotanti. Questo documento è stato pubblicato il 30 ottobre 1961.
Lo sviluppo del Yak-36 ha portato SG Mordovin. Inoltre, sono stati coinvolti ingegneri: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev Gorshkov. 
flusso di lavoro
Una nuova generazione di aerei è avvenuta in un momento in cui il Regno Unito potrebbe già vantare un velivolo simile "Harier", che è stata dotata di un motore turbo e due coppie di ugelli rotanti. Tuttavia, gli ingegneri sovietici è andato per la sua strada, è un po 'diverso da ovest.
Dato che, quale scopo era il Yak-36 e come era stato dotato di motori, non è sorprendente che i timoni a reazione con enorme spinta sono stati installati nel naso e coda delle parti fusoliera della macchina. Uno di loro aveva a che fare e spingere in avanti in un abbastanza lungo post. E tutto perché il problema del timone non era solo per il controllo del controllo aereo in condizioni transitorie, ma fornisce anche il perfetto equilibrio della nave durante l'hovering statica. Per quanto riguarda i motori, hanno installato sul naso aeromobili e l'ugello posizionato al centro di gravità del Yak-36.
Caratteristiche della macchina
La disposizione descritta dell'attuatore dell'aeromobile portato alla comparsa della necessità di un tipo di bicicletta chassis uniciclo con un supporto sul naso e un supporto posteriore a due ruote. supporti ala vengono puliti in direzione opposta al filtro Yak-36, e disposti in carenature. Sulla destra calandra scripting altamente ricevitore aria pressione con sensori speciali e angoli di slittamento di attacco. Lo stesso motivo cellula era abbastanza tipico per l'aeromobile di quegli anni: semimonoscocca fusoliera è stata effettuata, ei longheroni era dotato di lembi.
sicurezza
Sviluppare lo Yak-36, che è indicata nella carta fotografica, gli ingegneri non hanno la più pallida idea di come la barca si comporta durante il volo (blocchi nel lato in fase di decollo, o qualsiasi altra forza maggiore). A questo proposito, per garantire la sicurezza del pilota durante varie situazioni di emergenza getti forniscono dispositivo di espulsione forzata. Inoltre, il velivolo ha un sistema di controllo completamente automatico durante la velocità di volo, tendente a zero.
produzione di aerei e collaudo
I primi quattro navi sono state costruite nello stabilimento, situato sulla Leningradsky Prospekt a Mosca. Uno di questi velivoli servito come modello per le prove di resistenza. Nella primavera del 1963 su un aereo numero 36 prove sono state effettuate, volto a verificare il grado di protezione contro la penetrazione di motori in esse riflessa la corrente a getto, così come test di resistenza. Per questo attacco scopo Yak-36 è stato dotato di due lembi di barriera ai gas, uno dei quali è stato montato sul naso, e la seconda – prima ugelli turbo.
La seconda macchina recante il numero 37 sbarco solo provato e decollo. Inizialmente, l'altezza era di due piedi, e più tardi, la cifra era già di 5 metri. 85 di formazione hang-ups sono state effettuate per due anni. 25 giu 1963 la nave ha avuto un incidente: non è stato un fallimento del telaio durante l'atterraggio verticale a causa dell'alto tasso di scivolamento.
Terzo aeromobile (numero di coda 38) ha contribuito per verificare l'efficienza dei timoni getto, sistemi autopilota e controlli nella cabina di guida. Sviluppatori sono stati scelti in modo tale portata dell'aria che permette al velivolo di essere stabile mentre ci si muove e rende la macchina completamente controllato dal pilota. 
problemi individuati
Come si vede, il più difficile è stato per implementare un atterraggio verticale. I due piloti collaudatori erano opinioni diverse sul piano. Così, il pilota Garnaev credeva che la terra deve essere effettuata solo da tipo di elicottero, che è, la vettura doveva essere messo a grande altezza con la velocità pre-maturità. A sua volta, il pilota Mukhin aveva un'opinione diversa. Si dice che il supporto fornisce un rotore di un elicottero, mentre il Yak-36 questa funzione nelle diverse fasi del volo garanzia ala e getto di gas del motore. Pertanto, è necessario considerare il tempo di trasferimento dell'ascensore dall'ala direttamente alla centralina. E poiché l'atterraggio doveva essere calcolata in termini di altezza, che corrisponderebbe all'altezza del movimento in un cerchio. Di conseguenza, è stato giusto Mukhin.
prove di volo
Hovering Yak-36 è stata eseguita su altezza mezzo metro sopra il foro, che è stato coperto con barre in acciaio. Ciò è stato fatto per ridurre il livello di interferenza dei getti di gas. Tuttavia, facendo in modo che la nave è in grado di decollare verticalmente dalla grata presto abbandonato e trasferito su un disco superficie sottostante. E qui sta il problema. Il momento in cui il carrello di atterraggio si staccò dalla pista, l'aereo ha cominciato a tremare violentemente, e lui crolla al lato. Parallelamente a questo, i timoni a gas di potenza mancava.
Per determinare la spinta del motore aereo necessario registrare sulla bilancia. I progettisti nei loro studi hanno progredito molto lentamente, quasi a passo di lumaca. A volte è successo che il velivolo grande tonnellaggio oscillato in aria, in modo che quasi non obbedire agli ordini del pilota. aereo tame fallito dopo trasformato impedire l'ingresso di gas nel dispositivo flusso d'aria. Questo ha portato al fatto che l'aereo è stato premuto al suolo ed è diventato gestibile. 
primo volo
Lo Yak-36, con una storia lunga più di un decennio, la prima volta che ha effettuato un volo pieno di 27 luglio 1964. Tuttavia, a sollevare la nave in aria Mukhin soddisfatte correre e correre, perché nessuno è stato preso per prevedere il suo comportamento in aria. Molto probabilmente, dopo questa prova, c'è stata una revisione delle tre macchine, che consisteva nell'installazione di due pinne ventrali su ciascuno di essi.
Due mesi dopo, ci fu il primo aereo a pieno titolo in bilico. Mukhin così padronanza della vettura, anche permise di gettare la barra del timone in questo momento di volo, e l'aereo si librava in atto senza alcuna deviazione.
Tutto è andato per il fatto che è stato possibile effettuare voli completi. Tuttavia, questo ha dovuto lavorare duri anni e mezzo. 7 feb 1966 Mukhin soddisfatto il decollo verticale, effettuato il volo su un percorso circolare e si sedette su un aereo. Il 24 marzo, il pilota ha effettuato un decollo verticale, un volo in un cerchio e atterraggio verticale. Questo giorno è considerato il compleanno di aereo russo, che ha la possibilità di decollo verticale. 
indicatori tecnici
Visto aereo aveva un piccolo carico utile, e quindi Design Bureau ha sviluppato un modello aggiornato del Yak-36M, che, dopo l'adozione del codice ricevuto Yak-38. La nuova nave era già un layout leggermente diverso, che è molto meglio che si è dimostrata in pratica.
Lo Yak-36, le cui caratteristiche tecniche sono indicate qui di seguito, è stata una svolta nel aeromobili nazionali. Così, le sue specifiche sono le seguenti:
- la lunghezza della nave – 16,4 m.
- Wingspan – 10 m.
- altezza della macchina – 4,3 m.
- Ala Area – 17 mq. m.
- Il peso del vaso vuoto – 5400 kg.
- peso al decollo – 9400 kg.
- Motore – 2 x R27V TPD-300.
- Non forzato rod – 2 x 5000 kg.
- velocità Reserve ad altezza – 1100 chilometri all'ora.
- Velocità massima in prossimità del suolo – 900 km / h.
- Reale soffitto – 11000 m.
- L'equipaggio – 1 persona.
- carico di combattimento fino a 2000 kg – Armi. SD aria-aria R-60M, NUR, bombe.
modello educativo e di formazione
Yak-18T è stato sviluppato nel 1964. Durante gli anni di utilizzo ha subito alcune modifiche, e nel 2006 il governo russo ha deciso di riprendere la produzione su larga scala di Yak-18T (serie 36). Questo velivolo è usato per scopi didattici e di formazione per la formazione cadetti di scuole di volo.
Yak-18T Series 36 ha le seguenti caratteristiche:
- Esso ha fissato l'aria tre pale serie AB-803-1-C.
- Il cruscotto ha subito grandi cambiamenti.
- È stato aumentato intervallo di volo reale e installato ulteriori serbatoi da 180 litri ciascuno nella quantità di due pezzi.
- Modificata porta nella cabina di guida.
- riscaldamento rinforzato (riscaldatore installato secondo).
- muro di fuoco è realizzato in acciaio inossidabile di grado.
- combustibile utilizzato – benzina "Premium 95".
Questo aereo è stato esposto in varie mostre Aircraft International (MAX 2007 e MAX 2009).
Regolamento stabilito che l'aereo dovrebbe essere senza problemi a lavorare 3.500 ore o 15.000 atterraggi senza alcuna restrizione di calendario.
